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Secondo il sito web dell’organizzazione mondiale di base 9/11 Pilot Whistleblowers (piloti.org) non c’erano dirottatori musulmani ai comandi degli aerei dell’11 settembre, piuttosto questi aerei sono stati dirottati elettronicamente e pilotati a distanza attraverso l’uso di un sistema chiamato autopilota ininterrotto, che consente a una fonte remota di avere il controllo completo su Prendi il controllo dell’aereo autopilota e computer di controllo di volo e guidarlo a distanza verso la sua destinazione. Una volta acceso, i piloti non possono spegnere questo sistema.

Secondo la Commissione 11 settembre, i presunti dirottatori non avevano mai pilotato in vita loro i sofisticati velivoli B-757 e B-767, ma erano principalmente addestrati su Cessna 172 monomotore leggero e velivoli simili.

Sarebbe un po’ come guidare la tua auto di famiglia e poi salire su un enorme semirimorchio a 18 ruote che non avevi mai guidato prima, accelerarlo a una velocità molto elevata e guidarlo attraverso un garage senza graffiare i lati di il camion, o salire su un’auto di Formula 1 che non avevi mai guidato prima e mantenerla in pista ad altissima velocità.

Solo perché puoi pilotare un Cessna 172 non significa che sei in grado di pilotare un grande aereo di linea a velocità molto elevate. Semplicemente non funziona in questo modo.

Un confronto tra i layout della cabina di pilotaggio di questi tipi di velivoli mostra il ridicolo della storia ufficiale. Non c’è modo che i dirottatori possano arrampicarsi nelle cabine di pilotaggio degli aerei a reazione, interpretare gli strumenti ei sistemi di navigazione di volo e far volare gli aerei verso le destinazioni previste.

Quindi, come hanno fatto tre aerei su quattro a volare dal punto in cui sono stati dirottati al punto in cui sono volati contro edifici a New York City e Washington, DC con la precisione dei missili da crociera al primo tentativo?

Prima di continuare, dobbiamo prima dare uno sguardo all’origine e alla storia del controllo remoto dei grandi aeroplani.

Oltre 75 anni fa, nel 1944, verso la fine della seconda guerra mondiale, la US Army Air Corp in Europa lanciò l’operazione Aphrodite, cannibalizzando vecchi bombardieri B-24 per ridurre il peso dell’aereo e del peso di 30000 libbre (circa 13.608 kg) furono caricati con una sostanza altamente esplosiva chiamata Torpex, che è stata poi trasportata tramite telecomando verso destinazioni in Europa. I piloti dovevano eseguire il decollo, ma una volta in volo si sono espulsi dall’aereo.

Va notato che in una di queste missioni top secret, Joe Kennedy, il fratello maggiore di JFK, è morto quando l’aereo ha funzionato male ed è esploso prima che potesse scappare dall’aereo.

Esistono altri esempi di controllo aereo a distanza, ma facciamo un salto di quarant’anni al 1984, quando la NASA e la FAA condussero un esperimento di crash test congiunto in una località remota su un grande aereo di linea quadrimotore B-720 alimentato solo da manichini e videocamere. sono stati caricati per testare la sopravvivenza dell’equipaggio e dei passeggeri in caso di atterraggio di fortuna. L’aereo è stato pilotato più volte attraverso il modello di traffico tramite telecomando prima di essere abbattuto intenzionalmente.

Una decina di anni dopo, a metà degli anni ’90, fu sviluppato e prodotto il sistema di pilota automatico continuo precedentemente descritto in grado di pilotare a distanza un aereo di linea dirottato e guidarlo verso un atterraggio automatico in uno dei tanti aeroporti del mondo.

(Che questa tecnologia fosse già disponibile a metà degli anni ’90, anni prima dell’11 settembre 2001, è evidente dalla testimonianza di un ingegnere avionico che ha lavorato su questo sistema, che è stato installato su un aereo B-757.) .

Prendiamo ad esempio il dirottatore del volo 77 dell’American Airlines, che sarebbe stato pilotato dal dirottatore dell’Arabia Saudita di 29 anni Hani Hanjour, descritto come un miserabile studente pilota che parlava a malapena inglese, un requisito per ottenere una licenza di pilota.

L’AA77 è partito dall’aeroporto di Washington Dulles diretto alla costa occidentale. Dopo essere rimasto a quota di crociera per un po’, l’aereo fece un’inversione a U e tornò a Washington. Secondo il resoconto ufficiale, a 7.000 piedi (2,13 km) l’aereo iniziò una virata a spirale di 330 che lo abbassò a pochi piedi dal suolo senza sbandare a oltre 500 mph, l’Office of Naval Intelligence con precisione militare per colpire il primo tentativo!

Nell’agosto 2001, appena un mese prima dell’11 settembre 2001, Hanjour tentò di noleggiare un piccolo Cessna 172 monomotore all’aeroporto Freeway nel Maryland, ma il capo istruttore di volo lì, Marcel Bernard, gli rifiutò il noleggio perché non voleva avere l’aereo potrebbe servire! Eppure Hanjour ha ottenuto queste incredibili prestazioni di volo al primo tentativo.

Dato che i presunti dirottatori non erano qualificati per far volare gli aerei quel giorno, ci si deve chiedere come gli aerei siano stati dirottati e fatti schiantare contro gli edifici come riportato dalla Commissione 11 settembre?

L’unica spiegazione praticabile che può essere offerta è l’uso del sistema di pilota automatico senza interruzioni. In quale altro modo si sarebbe potuto ottenere questo risultato? Giudica tu stesso.

Nell’agosto 2020, un rapporto di un informatore della Federal Aviation Administration è stato presentato tramite la hotline della FAA da membri degli informatori pilota dell’11 settembre in cui si affermava l’uso del pilota automatico ininterrotto l’11 settembre.

Inizialmente, questo regolatore federale dell’aviazione era molto ricettivo al vasto insieme di prove, assumendo persino un ingegnere aeronautico della FAA con sede a Seattle per gestire il caso fino a quando non si resero conto della profondità e della portata delle accuse.

Con l’eccezione di alcune e-mail della FAA che tentano debolmente di confutare le affermazioni, le comunicazioni sono quasi del tutto cessate. Le richieste del Freedom of Information Act per informazioni pertinenti indicavano che la FAA non era del tutto onesta nelle sue risposte prima che quell’agenzia smettesse di comunicare e iniziasse il muro.

Di conseguenza, nei due anni successivi, sono state inviate lettere ed e-mail e sono state effettuate telefonate a tutte le agenzie governative competenti a Washington, tra cui l’amministratore della FAA, il segretario ai trasporti, l’ispettore generale del dipartimento dei trasporti, il procuratore generale degli Stati Uniti, il direttore dell’intelligence nazionale , il direttore dell’FBI, il presidente del comitato di supervisione del governo della Camera e persino il presidente Biden e molti altri senza risposta!

Di conseguenza, sono stati fatti appelli ai governi pakistano, cinese e russo affinché esaminassero le prove e possibilmente aprissero un’indagine sulle menzogne ​​dell’11 settembre. Se il governo degli Stati Uniti non è interessato a indagare sulle nostre affermazioni, allora forse lo sarà un governo straniero.

Hani Hanjour non poteva pilotare un Cessna 172, figuriamoci un B-757, un fatto noto alla Commissione 11 settembre e all’FBI ma completamente ignorato. C’è da chiedersi perché il governo federale degli Stati Uniti continui a ignorare questo caso. Di nuovo… sii tu il giudice.



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